永安期货

一辆无人接受的自动驾驶卡车，从夜里开到日间，穿过隧道、踩过积水，避让了停在路边的故障车、行驶中的慢速车、逃避了有危险性的大拖挂车，像人类司机一样，开了6个小时。

这是去年，头部自动驾驶公司小马智行放出的旗下自动驾驶卡车在高速路上行驶的视频。

已往五年里，只管中央履历过低谷和崎岖，但自动驾驶无疑是最受延续关注的科技赛道，从创业公司，到BAT大厂，再到车企，接连躬身入局。这其中，干线重卡得益于相对封锁、尺度化的场景（高速公路），被以为是离自动驾驶量产最近的地方。

就在去年，尚有多家自动驾驶卡车初创企业获得大笔融资，确立一年多的擎天智卡拿到万万美元天使融资；千挂科技在半年内累计获得4亿元两轮融资，又获2亿元Pre-A轮融资，投资方为凯辉基金、襄禾资源、BAI资源等投资机构；

这看起来是一片终点明晰的田野，只要过滤掉一些不适时宜的行业希望。

但现在，就在场景最庞大的乘用车都最先上车L3时，自动驾驶卡车却遇到一波亘古未有的隆冬：

今年伊始，先是位于美国匹兹堡区域的自动驾驶卡车初创公司Locomation驱逐了大部门员工；随后，2021年借壳上岸美股、市值一度达52亿美元的自动驾驶卡车货运明星公司Embark公布通告，官宣倒闭关停，它由此也成为*家官宣倒闭清盘的自动驾驶上市公司。

据「甲子光年」领会，现在上路的自动驾驶卡车多为L2 （辅助驾驶级别），主打提高卡车驾驶平安和节约人力，但比传统卡车的售价贵一倍的价钱，也让自动驾驶卡车的订单和销量阻滞不前，更难谈盈利。

「甲子光年」克日获悉，海内一家已量产的自动驾驶卡车公司，正在筹备大幅降低无人卡车的售价，以打造爆款车辆，实现真正的商业化。同时，这家卡车公司已裁员近20%。

正如一家头部自动驾驶公司首创人对自动驾驶卡车的反思：“已往以为卡车在高速上跑封锁场景，很简朴，深入领会后，发现已往的想法可能是错的，卡车能做更好的展示，然则不管从羁系、控制照样稳固性上，和纯无人都有很大差距，做到无人化还要良久。不会比Robotaxi早。”

现在年以来，由于外贸下滑，口岸货运量降低导致的卡车司机无货可拉，无疑又让亟需大规模量产的自动驾驶卡车雪上加霜。

于内，是成本高昂、量产缓慢导致的自动驾驶卡车企业迟迟不能盈利；于外，是经济下行后的货运需求下滑、市场对价钱加倍敏感的生计压力。

自动驾驶卡车前路会在何方？

01 无人卡车公司，正被资源甩掉？

但凡海内关注自动驾驶卡车的从业者，对Embark都不会生疏。

Embark此前的厉害之处在于：

它最早在2016年实现自动驾驶卡车上路，*于2017年的Waymo和图森未来，2018年的智加和2020年的Aurora；

此外，2018年，Embark就在有平安员条件下，完成了自动驾驶卡车的远程行驶，而且获得行业*的14200辆卡车意向订单。

这个成就放到今天，也*是能打一圈的。

2021年，Embark借壳上岸美股，市值一度涨到52亿美元。

然而Embark的好日子最终在2022年8月竣事了。彼时，这家确立7年的自动驾驶卡车公司，股价跌破1美元，面临着退市风险。“苟延残喘”了6个月后，今年三月初，公司首创人Alex Rodrigues宣布，公司70%的员工直接开除，剩下30%处置公司关停流程。

Embark的倒闭，不是由于“手艺无用”。现实上Embark在研发自动驾驶卡车手艺上卓有成效，它网站还写着自己多年的成就：通过提供自动驾驶组件和天真接口，Embark可以将传统卡车车队转变为自动驾驶车队，能将燃油效率提升10%，交货时间缩短40%，每辆卡车收入提高3倍。

它为承运商和卡车制造商提供自动驾驶卡车软件和手艺支持，盈利模式只有收取手艺用度。

然则营收微薄，Embark在去年第三季度营收仅230万美元，而净亏损到达3500万美元，营收只有亏损的1/15。

当收入短期不见成效，只能在成本上下功夫。而摊薄成本的方式是扩大规模。

Embark曾设计刷新1.42万辆卡车，在2024年实现大规模商业化；同时，Embark还在拓宽盈利模式，向货运公司交付自己的无人驾驶卡车。

然则，时间没有给它这个时机。停止去年三季度，Embark口袋里只剩下1.9亿美元现金及现金等价物，根据已往的烧钱速率，只够维持2.8个季度。

股价低迷，没有资金再注入，这家走了7年，享受过自动驾驶卡车盈利期的“老牌”公司，最终倒在宣称将要量产的前夜。

和Embark同年上市，被称为自动驾驶卡车*股的公司图森未来，也曾拥有一段美妙的光景。上市之后的前三个月里，图森股价从40美元的刊行价一度上涨到近80美元，市值也高达150亿美元。

资源的高光难掩商业的苦恼。作为L4级别自动驾驶卡车企业，图森未来同样面临着高研发投入和低营收的尴尬事态。

2019~2021年，图森未来营收是71万美元、184.3万美元、626.1万美元， 三年累计营收入881.4万美元；研发支出同样逐年增进，一起从2018年的3000多万美元，涨至2021年的2.87亿美元；亏损也逐年加高，2021年已到达7.37亿美元，跨越前三年亏损总和。

在亏损眼前，盈利都可以忽略不计了。

祸不只行，亏损一起增大的图森未来，股价也一起崩塌，现在较上市高点跌去98%，维持在1.35美元；而它的市值也只剩3.05亿美元。

若是说两家曾经支持自动驾驶卡车行业估值的玩家，都接连受挫，那一众小弟的日子更别提多灾了。

今年1月，被业内奉为标杆的自动驾驶公司Waymo 14年来首次裁员，裁撤工具多数为旗下卡车项目Via的员工。这一动作也被视为Waymo正在缩短卡车营业。

正如Embark年仅27岁的公司首创人Rodrigues在全员邮件中所说的，“资源正在甩掉没有收入的公司。”

自动驾驶卡车公司是其中的重灾区。今年2月，自动驾驶卡车Locomation裁撤了大部门员工，甚至一度被传将歇业，公司也对外认可，面临经济逆风，正面临着产物没有商业化运营，无法筹集资金的问题。

另一家曾是全球估值最高的自动驾驶创业公司Aurora Innovation，在2021年上市后，市值曾高达近200亿美元，之后延续下跌，市值只剩下3.3亿美元。华尔街剖析师将其股票被抛售归结于，市场正在更关注收入和收入增进。而已往一年，Aurora Innovation的收入还降低了17%。

全球自动驾驶卡车的糟糕处境也正传导至海内市场，这些依赖自动驾驶卡车上市公司的高股价讲故事的公司，也正在面临难以融资、马上要做出收入的逆境。

显示在融资市场，今年前三个月，海内还少有自动驾驶卡车公司传出获得融资。而一位在已宣传量产的自动驾驶卡车公司的员工说，公司已经裁员20%。

02 自动驾驶，没有捷径

在此之前，无人卡车一度被视为更靠近自动驾驶商业化的“捷径”。

无人驾驶卡车的历程，真正最先于2019年。

在此的前一年，海内的自动驾驶领域发生了162亿元的融资，但都集中在L4级别乘用车市场，自动驾驶卡车领域只融资了9次，在2019年前确立的卡车初创公司也屈指可数。

人们的关注点都在对标Waymo的自动驾驶运营车辆（Robotaxi），一个能实现24小时连轴转，完全笼罩人力成本的万亿赛道。市场对于自动驾驶公司的追捧，更是推高了行业热度。从2015年到2018年，Waymo的身价涨了20.5倍，飙涨至1750亿美元，相当于1/4个谷歌。

投资机构、创业公司、伶俐的工程师，钱、人和机构都快速涌入这个新兴的行当。企业家们不停向外宣布，马上就能推出全无人的自动驾驶系统，人类即将进入全新时代。情形在2019年急转直下。手艺进度缓慢，产业链极为不成熟，都成为外界对自动驾驶的诟病。而时任Waymo首席执行官的一句“完全自动驾驶不会实现”，为这年的隆冬奠基了基调。

逐步认清现实的从业者们，最先将高级别Robotaxi比喻为一场攀缘珠峰的行程，认清了无人驾驶是一条漫长而用度高昂的蹊径，工程师们最先学会一边赚钱，一边研发手艺。能够快速商业化的其他无人驾驶领域，成为自动驾驶公司们在攀缘珠峰时下的“蛋”——

无人小车、无人小巴成为自动驾驶公司先后涉猎的两个场景。文远知行围绕都会场景，推出自动驾驶小货车和无人小巴；Auto X在同城货运场景下，推出自动驾驶小货车和末尾无人配送小车……

其中，无人卡车，是被视为最有潜力的商业化场景。

据波士顿咨询的讲述，中国一年的公路物流运费是5.6万亿元，其中4.6万亿是由重卡肩负的城际干线物流。传统卡车服务的干线运输、物流园区都是场景简朴的半封锁式场景，没有都会里庞大的路况、车流和行人，这看起来是一条更简朴、商业化落地清晰、痛点也明确的万亿市场。

在传统卡车车队，一辆重型卡车的*消耗来自油耗、过盘费和人力成本，占比划分为30%、30%、20%，购车成本平摊到每年，只占10%。

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若是一辆自动驾驶卡车能够肩负人力成本，降低油耗，就能节约车辆运行历程中50%的成本，而且提高车辆的运转效率和运行时间。在理想条件下，一项这样的手艺是*会被物流车队买单的。

于是转变最先了。2020年3月，原本只是有卡车运输计划的Waymo宣布确立卡车运输营业部门“Way Via”。

海内的高级别自动驾驶公司小马智行，也在2021年，正式宣布将加大投入无人卡车，且是旗下与乘用车并行的另一大营业线。

2021年，随同着图森未来、Embark、Aurora等一众公司以SPAC上市，哪怕图森未来那时的营收（184万美元），只为净亏损（1.78亿美元）的1/96，市场依然对其估值近85亿美元。

同年，海内有37家自动驾驶企业获得融资，其中13家是自动驾驶卡车企业。而且，企业的应用场景扩大到干线物流、和封锁场景的口岸、园区等。

在自动驾驶已经遭遇过隆冬后，这年海内还发生了一波自动驾驶卡车创业潮，其中，三家从小马智行卡车营业出走的无人卡车创业公司：擎天智卡、千挂科技、行猩科技都相继拿到数百万美元以上的融资。

到2022年，海内自动驾驶卡车企业融资近30亿元，其中多家是近两年的初创企业。

自动驾驶卡车领域，稀奇是最被看好的干线物流偏向，最先变得拥挤。市场那时对于自动驾驶卡车的未来已然异常看好。

在图森未来财报电话聚会上，一位剖析师说：“自动驾驶手艺的目的本质上是移除司机以节约成本和效率。给人的印象是，L4级自动驾驶手艺在货运领域将比在乘用车上更快实现。”

这是那时看好自动驾驶卡车的人的想法。而一家高级其余自动驾驶公司首创人判断，对自动驾驶来说，卡车在监控平台、控制精度上都不如小车，此外尚有政策的限制。

结论是，自动驾驶卡车或许能更快商业化，但纷歧定能更快赚钱。

这个判断最终照样理想化了。

图森未来曾在2021年提交的招股书中，写好了自己的未来：车队数目到达5000辆，一辆卡车一年实现6万美元营收，在2024年交付。惋惜的是，4个月前这一商业化设计在推迟一年后被作废，理由是“OEM的自动驾驶产量进度太慢”。但明眼人也明晰，这跟其没有足够的资金脱离不了关系。

量产进度的滞后，也让市场泛起了刷新卡车制造的企业，好比百度和狮桥团结确立自动驾驶新能源卡车的研发和制造商Deepway，并在去年拿到单笔4.6亿美元的大融资。自动驾驶卡车在走向量产实现商业化的历程中，走向了刷新卡车量产的路径。

这个曾被宣布更快商业化落地的“捷径”，走向了更深的胡同。

03 不赚钱能算商业化

低营收、高亏损和长周期，是压在自动驾驶卡车头上的三座大山。

比起商业化远景还不清晰的Robotaxi，自动驾驶公司在卡车营业上的探索看起来前进了许多。一个清晰的偏向是，为卡车车队提供“电子司机”，节约人力成本；或者用带“电子司机”的货车，帮平台运货。

好比图森未来接纳的盈利模式是当下自动驾驶卡车普遍接纳的模式：*种，图森未来向OEM（卡车制造商）和货运公司提供自动驾驶手艺，收取订阅费；第二种是客户直接向图森车队下运送订单。

嬴彻科技首创人兼CEO马喆人曾指出，跑干线物流要破费不小的人力成本，为到达“人歇车不歇”，往往单程800公里或以上，要配备两名卡车司机，总人力开支需要3万元/每月。

无人驾驶卡车的想象力，可以节约2小我私人的成本，并在行程中实现车辆24小时不中止。

而现在，受限于政策、手艺，行驶在高速路上的自动驾驶卡车还停留在L2 （辅助驾驶）级别，一位行业从业者称，现在在不跨越1000公里的行驶路段中，一辆自动驾驶卡车上只有一个司机。

仅节约一个司机的人力，这可能比图森未来给出的，能相较于传统卡车货运收费优惠10~15％的力度更低。

在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本，用自动驾驶系统能解决的水平也有限。“在降低油耗上，只有40分。”一位从业者说。

一家自动驾驶卡车公司在量产的白皮书中，老实地写下自动驾驶系统眼下的局限：履历厚实的人类驾驶员对周围车辆的行为通常都有准确的预判，同时会配合变道、避让和弹性跟车等，实现保证平安情形下的平稳驾驶和油耗*。自动驾驶重卡在若何像优异的人类驾驶员一样节油，仍是*挑战的手艺问题。

不管是哪种模式，盈利金额都远远不及自动驾驶的研发用度，说到这里可以想想图森未来那三年超10亿美元的亏损和同期不足900万美元的营收。

为此，相较于外洋自动驾驶公司与OEM绑定不深，海内的自动驾驶卡车公司越来越努力地与“卡车制造商”和“物流平台”绑定的金三角相助模式，后两者也努力投资卡车初创企业，或确立合资公司配合推进量产节奏。

哪怕是确立不久的自动驾驶卡车初创企业，也在努力宣布拿单、走向量产。

2022年11月，确立近一年的千挂科技宣布和东风柳汽杀青前装量产相助，将在2024年量产交付；

2023年1月，确立不到2年的擎天智卡宣布将为苇渡的新能源重卡量产车型提供“一站式量产自动驾驶解决方案”，在2024年实现量产。

更早确立的企业，要交出更有用的成就单。

好比，去年几家头部自动驾驶卡车公司对外宣布的量产希望：

2022年8月，智加科技宣布和挚途科技、一汽解放配合打造J7超级卡车，主用于干线物流运输服务，交付订单到达100台，预计1-2年，现在交付了5台。

11月，一骥智卡宣布已交付30辆卡车给青骓物流，这笔订单现实有500辆，完成量产交付要3年。

12月，小马智行宣布和三一旗下企业配合开发自动驾驶卡车，宣布首批量产交付30辆，其自动驾驶卡车卖力人说，到2024年将量产10000辆。

现在全球还没有一家自动驾驶卡车企业，拥有跨越500辆卡车，这还只是图森未来宣布实现盈亏平衡所需卡车数目的十分之一。

这意味着，现在自动驾驶卡车的量产数目，既无法为客户带来有吸引力的经济价值，也无法为自动驾驶企业自己摊平高昂的研发成本。

而到达无人驾驶的平安性，还要支出高昂的手艺成本。

好比相比于乘用车，自动驾驶卡车需要看得更远、响应更快来保证平安，因此需要更长的感知距离，和更精准的控制。车企只能为本就已经粗笨的车身，安装更多的激光雷达、毫米波雷达、摄像头，获得更多的数据反馈。但这也增添了自动驾驶卡车的成本。

作为需要拉货做生意的商用车，车队对成本最为敏感。一位物流平台的区域总裁在走访一家自动驾驶卡车公司时，最在意的是车上的座椅竟然是真皮，事后，这家自动驾驶卡车公司才意识到，“若是不是违法，老板恨不得在驾驶位摆个马扎”。

在下一款产物中，他们要将卡车成本压缩至少一倍。真皮座椅，也是*不会有了。

04 真正的磨练才刚刚最先

放到10年前，“跑大车”可能是许多个体从业者异常不错的职业选择。

但现在，这一职业已经遭遇了严重的危急。

且不说交通事故、耐久驾驶给卡车司机带来的康健威胁，一些外部环境的转变已使得他们收入越来越不稳固。

今年以来，已往为中国经济起到支持作用的出口泛起下滑，并波及口岸货运。在一些媒体的报道中，上海和宁波、深圳几个主要口岸的集装箱运输遭遇了“倒春寒”，其中深圳盐田港空箱堆放量一度达6~7层楼。

无货可运，也导致货运车辆锐减。据报道，一些口岸现在仅有数百台卡车投入使用，而绚烂时期则有三万多辆卡车收支。同时，集卡司机薪水也降不少。据悉，去年集卡司机月人为也许在1.4~1.5万元，今年则下降到0.8~1.2万元，卡车司机出勤率也下降了50%左右。

日前，商务部对外商业司司长李兴干也曾示意，进入2023年，我外洋贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。

虽然痛点清晰的卡车领域是令人垂涎的万亿市场，但同时，市场已趋向饱和。中国汽车工业协会公布的产销数据显示，2022年，海内重卡市场销量定格在67.2万辆，同比下滑超5成。

运力过剩的效果，往往是压价接单。对于正在突入卡车领域的自动驾驶企业而言，这是一个残酷的现实，他们不仅要实现手艺上的无人驾驶，价钱还得更低。

商用车与乘用车的本质区别是，前者对价钱极其敏感。当卡车主的短期收入难以权衡时，他们更愿意做成本压缩。这倒逼自动驾驶卡车企业，要么真正为客户带来真正显著的收益，要么就降低自动驾驶车辆的成本，甚至要比通俗卡车还低。

这看起来是一个悖论，但也是自动驾驶卡车企业正在艰难前进的偏向。他们没有退路。

回看无人驾驶的10年，这场曾让无数投资者疯狂、又变得冷漠，让无数从业者热血、又变得泄气的出行业转变，已经消耗了数千亿元，但还只有未来，没有曙光；只有求生，没有捷径。