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“更高端的两轮电动车”时机？

电动化的浪潮，也卷到了摩托车领域。

在电动化风潮和日益成熟的汽车供应链加持下，以燃油为主要动力的摩托车，也有了在两轮车领域复制“特斯拉”、推动替换升级的想象空间，有望成为两轮领域的新一次跃级。

《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来生长趋势》讲述估算，2026年全球电动摩托车市场规模有望到达693亿元，年增进率为6.5%；2027年中国摩托车产量将到达2250万辆，其中电动摩托车占比将增进到30%。

在海内众多都会存在摩托车禁限行规则的条件下，外洋市场相对加倍广漠。差异市场对摩托车车型、功效也有着差其余需求。西欧消艰苦高、有成熟的摩托车文化和兴趣者群体，不乏主打高性能电摩的海内初创企业将其作为出海*，好比浩万新能源（Horwin）主要在欧洲市场销售；达芬骑动力科技也已结构进入美国市场。

亚洲是摩托车的主要产销地。受限于经济水平和基础设施条件，燃油摩托是东南亚国家通勤、运输的主要生产力工具。“碳中和”靠山下，东南亚政府也在鼎力推进“油换电”，驱动可观市场增进空间。小牛电动 CEO 李彦曾在媒体采访中示意，“明年整个东南亚摩托车市场可能会给电摩腾出几十万辆的空间，等3-5年后，100万左右的体量泛起也是可能的。

以印尼为例，停止2022年底印尼天下约有1.3亿辆注册摩托车，平均每两个印尼人中就有一人拥有一辆摩托车；印尼政府方面也推出电动摩托购置津贴，据印尼《2023年第6号工业部长条例》，购置相符条件的电动摩托车津贴700万印尼盾（约3255元人民币），2023和2024财年，印尼政府设计给予的*津贴额度划分为20万辆和60万辆。

东南亚快速生长的即时配送市场，也让许多电摩品牌已在东南亚与本土巨头如 Gojek、Grab 等平台相助，拓展商用场景。

传统与新秀配合入局

押注摩托车的电动化时机，海内外传统电动车和燃油摩托，初创新品牌和老牌势力，甚至汽车企业纷纷入局。

“电动摩托就像电动汽车一样，是一个全新的时机。人人都在统一条起跑线上，玩家也越来越多。”浩万团结首创人兼 COO 刘平示意。

好比本田在去年明确两轮领域转型电动的时间表：2040年月中期将停产两轮汽油车，新车将转换为纯电动摩托车；2030年将把相当于全球销量15％的350万辆换成纯电动摩托车。宝马此前宣布，从2030年起宝马摩托车都市出行系列将所有实现电动化，每18-24个月宝马摩托车都将面向全球推出一款电动摩托车。哈雷旗下也有电动摩托车部门 LiveWire，于2022年拆分并通过 SPAC 方式上岸纽交所，成为美国“电动摩托车*股”。

海内的传统两轮电动车品牌例如雅迪、小牛等也已加入战局，好比雅迪今年推出新品牌“飞越”，定位“更高端的智能电动车”，公布旗舰电动摩托车 FD9。初创新品牌更如雨后春笋，好比美国电摩品牌 Zero Motorcycles、东南亚品牌 SWAP，海内近几年获得融资的也有浩万新能源、达芬骑动力科技、派电科技、鲨湾科技等等。

产业端，成熟的电动汽车供应链向两轮“下沉”，也有公司挖掘“电摩”场景。例如宁德时代和新能源科技的合资公司 Ampace 新能安推出电摩专用“坤元”电池等等。

拐点还没到，但或许快了

“油换电”的图景虽美，但电摩市场现在仍在起步阶段。据 Statista 数据，2021年全球摩托车销量约为5230万辆，市场规模约达1284.7亿美元，其中电动车仅占5.7%。

番茄想跳出「字节宿命」

品牌的销量量级也不高，例如2022年本田的电动摩托车年销量约在10万～20万辆，不到整体的1％；而凭证最新财报，哈雷的电摩品牌 Livewire 2023年二季度销量仅为33辆。不少电摩产物还未进入量产阶段，有待更大规模的市场磨练。

阻碍增进的局限主要在于，在现有供应链的基础上，电动摩托相比燃油摩托车，性能和性价比大多还不占优势；新兴市场如东南亚的基础设施不足，充补能体验不佳也制约了电动摩托车的普及。

在刘平看来，“玩家虽然多，但手艺突破或者范式创新还很少。用油改电的方式而没有突破性手艺推翻的话，很难做到性价比比燃油车高，照样靠政策驱动让消费者选择。好比欧洲有的政府津贴能到达30%左右，让电动车价钱跟燃油车差不多，但性能照样远远小于燃油。”

达芬骑动力科技 COO 汪琦告诉36氪出海，许多电动摩托车生产厂商产物以组装为主，电池、电机、电控的手艺生长以及 BMS 等软硬件连系的创新需要依赖供应商协作。

他注释了电摩研发，尤其是高功率电摩的创新难点：“电动摩托车的手艺研发相比电动汽车要晚起步了许多年，但利益是可以借鉴这些年的电动汽车底层手艺研发功效，应用在大功率电动摩托车上。摩托车是两轮产物，受轴距、立体空间限制、坐高、坐姿及重心平衡等因素影响，有着一条看不见但却很严酷的设计界线，不像汽车零部件在车身的结构空间那么天真。”

“电动摩托车分为高功率和低功率。低功率产物的手艺，稀奇是三电一控，相对来说会对照容易实现，海内企业在电动踏板车或者说小功率电动摩托车上的研发已有相当的积累；而到高功率产物层面，要对比 500CC 甚至 750CC 以上的传统燃油车，要思量的就更多。好比续航要更到达传统燃油车的两倍以上，就要装更多电池，车就会更重，车重又会直接影响续航和操控。另外充电方式也要做响应调整，能使用车规级的直流快充，*化行使现有充电基础设施，是解决用户里程焦虑的一种方案。” 

针对当前挑战，电摩企业也正通过举行正向研发、产物结构创新、整合供应链、共建基础设施等方式，提升产物性能和充电体验，推动行业和自身生长。

行业拐点何时到来？在政策利好、手艺生长、成本下降、需求与基础设施提升的配相助用下，或许就在3-5年之内。

东风动力 CEO 赖民杰曾在媒体采访中示意，产业角度看，电动摩托车的制造成本也许需要3-5年时间能与燃油摩托车持平；在本田的时间表中，预估到2026年电动摩托销量将增至100万辆，2030年增至350万辆，到达整体的15％。

若是以电动汽车的生长类比电动摩托的历程，“现在类似电动汽车的1.0阶段，依赖政策驱动；进入2.0时代，产物的推翻创新，让电动汽车做到大于即是燃油车的性能体验，同时补能体验也提升，实现市场和政策双驱动；等到电动汽车的性能体验、智能化体验越来越成熟，就能真正做到市场驱动。”刘平云云总结。

“参考电动汽车，渗透率从0%到5%的可能花六到十年时间，5%到10%两三年，10%-30%就更短。电动摩托车的时间可能更快，由于消费者和基础设施已经被电动汽车教育了，产业端也可以借助汽车供应链，做小型化和轻量化的手艺运用。当电动摩托的性能体验、智能化体验、补能体验都在提升，市场就能起来。”

但差异市场的节点可能并差异步。“分国家和区域看，中国和东南亚可能会比其他的国家要稍快。中国电动汽车渗透率已经对照高，人人对电动的明晰相对有基础；东南亚传统燃油摩托车的用户基数异常大，若是有可以跟传统燃油车的产物力相媲美的电动摩托车，使用成本上会发生较大优势。”汪琦称。

谁能跑得更快

若是拐点已经不远，新秀与传统势力谁更有优势？现在的名目还未定，传统势力在品牌、制造能力和市场渠道上有积累，新势力更为专注，在产物创新上肩负更轻。

最终语言的，照样产物。在刘平看来：“现在行业需要一个像特斯拉一样的品牌，做一个 Model S 那样的产物。让人人体验到电动摩托车与燃油摩托车是一样的，有些方面甚至比燃油车做得更好，才可能带来整个行业的大规模发作。未来能跑出来的头部企业，一定是创新企业，能够做到底层创新；也会有有类似比亚迪这样的企业，拥有壮大的制造能力和市场拓展能力，也许率会是传统油车企业；还会有五家左右的企业，做垂直人群细分市场。”

“产物是*位，乐成的公司都是从备受用户喜欢的早期产物最先。做少数用户至心热爱的产物，通过产物的*卖点，吸引到一部门狂热的种子。像我们的*产物 DC100 定位玩乐属性，也有许多用户看重品牌内在的影响力。”汪琦示意。

蚂蚁国际李明则提到：“两轮电动产物的外洋需求提升，越来越多的出海品牌结构高端化、差异化产物。在产物之上，品牌和渠道能力也会是决胜点。尤其当下线上线下的全渠道能力愈发主要，在线下铺开直营和经销渠道、完善售后服务，线上通过自有渠道直面消费者，展示更多品牌细节、把控销售节奏，构建更深入的品牌体验。”